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□黄志杰□ 给未来的一封信

【讲述一个真实的中国】

 
 
 

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预警“国进民退”  

2009-03-16 15:11:53|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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预警“国进民退”

  黄志杰  
产业集中度的提高不能靠维护现有国有大中型企业的垄断特权、限制新兴中小企业的进入来实现


扶优扶强的时代应该结束了。规划目标应通过市场配置资源和企业独立自由、公平竞争来实现。各类企业,尤其是中小企业、民营企业,都应当有自己充分的空间,不能简单演绎成“国进民退”

(正文)
一月中旬以来,国务院常务会议陆续审议并原则通过了汽车、钢铁、纺织、装备制造、船舶工业、电子信息、轻工、石化、有色金属产业和物流业等十大产业调整振兴规划。这些规划涉及范围之广、政策力度之大、决策效率之高,前所未有。
相比之前的四万亿经济投资刺激计划,十大产业振兴规划着眼于提升产业竞争力和经济结构调整,更具长远目光和思考属性。
除物流业之外,其他九大产业工业增加值占我国全部工业增加值的比重接近80%,占中国GDP总额的比重约为三分之一。振兴规划包含了巨大的政策和资源流向转变,包括数以百亿计的对某一产业的财政支持投入。
规划及其背后的十大产业是如此巨大,至少接下来三年中国经济运行过程发生的大多数重大事件,都将在这批规划中找到足以洞察未来的信息。

重组需要冷思考

目前来看,首先值得我们“推进企业兼并重组”和“提升产业集中度”,十个振兴规划中大多将这两点突出在显要位置。
比如,汽车产业振兴规划中明确列出了兼并重组的企业名单和数量:“鼓励汽车企业集团由目前的14家减少到10家以内。鼓励上汽集团、一汽集团、东风集团和长安集团进行全国性的并购,鼓励广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车和中国重汽进行区域性并购。”
而在在上述“四大四小”八个集团之外,中国较大的汽车集团还包括哈飞汽车、江淮汽车、陕西重汽、长丰汽车、东南汽车、华晨汽车。随规划而来的,是他们在市场上不同的待遇。
对比行政整合,业内领军人物显然更相信市场的力量。
长安汽车股份有限公司董事长徐留平接受《瞭望东方周刊》采访时说:“并购重组中,市场因素是最根本的和最基础的力量,任何行政上捏合都没用。”长城股份有限公司总裁王凤英则对本刊记者说:“要把中国这么多家企业在短时间归在一起,一是不现实,二是没必要。简单的加法对中国汽车没意义,自主发展的企业不能硬掐到一起。政策只能是一种导向,不能作为一种商业行为。即使是兼并,也得两厢情愿。” 
除了一个时期的日本、韩国之外,中国是强调产业政策最多的国家。
作为支柱产业。汽车产业一路走来,政府管制与市场开放交织,始终伴随着中国产业政策的无形巨手。
相比发达国家汽车行业由几个大公司构成的集中度很高的市场结构,中国的汽车企业规模小、数量多,“散、乱、差”。为了缩小差距,着眼于大企业发展,似乎是一条“赶超”捷径。
发达国家高集中度的市场结构并非生而有之,是长达上百年市场竞争的结果。在其发展初期,也是小企业群起。1908年,当亨利.福特推出了他的T型车时,全美国有500多家汽车厂相互竞争。克莱斯勒公司就是在长达几十年的时间内,通过几十个企业的整合,最终成为一个公司的。正如国务院发展研究中心副主任刘世锦所说:“其历史图景犹如几十条小溪经过蜿蜒流淌,最终汇聚成一条大河。”

有梦想者应有公平机会

钢铁业振兴规划的思路与汽车业如出一辙。规划明确,推进鞍本集团与攀钢、东北特钢,宝钢与包钢、宁波钢铁等跨地区联合重组和天津钢管与天铁、天钢、天津冶金公司,太钢与省内钢铁企业等区域内联合重组。 到2011年,形成宝钢、鞍本、武钢等几个5000万吨以上、具有国际竞争力的特大型钢铁集团。
企业竞争力要由也只能通过竞争过程才能获取。经过适当长时间竞争后能够生存、富有活力的企业中,沉淀、积累了大量与改进竞争力有关的信息,这些信息以技术、技能、制度、机制、生产组织、关系网络、企业文化等形式得以保留,形成了特殊形态的资本。
一个拥有现代化设备和生产线,没有竞争经历的企业,与另一个拥有同样设备和生产线,但经历长期竞争并胜出的企业,完全不可同日而语。
怎样看待通过政府审批管制,“定点”几个企业的现象?国务院发展研究中心副主任刘世锦就认为,首先,这些企业未必是当时社会上最好的企业,其次,即便这些企业或其中的某个企业是当时最好的企业,由于竞争不足,它们也不可能成为将来最好的企业。符合市场经济的做法,是给那些有条件、有意愿的投资者、生产者,提供公平的进入机会。“让这个社会有梦想、有能力的人经历并分享这个竞争过程。”
所谓规模经济,特别是具体的生产规模指标,对企业竞争力和盈利状况的影响,具有很大的不确定性。因此,诺贝尔经济学奖获得者乔治.施蒂格勒提出了用“生存技术”来确定规模经济,即凡是在长期竞争中得以生存的规模都是最佳规模。

国进民退

据参与产业振兴规划制定的人士介绍,规划多由发改委牵头,工信部、行业协会、大企业代表组成的编制小组起草。
考虑到十个产业行业协会历史上多数有半行政的色彩,这次规划制定的过程是缺乏中小企业的身影。由于规划中大多要求强制淘汰落后产能,关闭一批企业,在执行中,“落后”往往被忽视,“淘汰”常常被强化,加之国有企业在并购贷款等方面的政策优势,很可能出现国有企业强势扩张、民营企业纷纷后退的“国进民退”局面。
“如果产业振兴主要靠行政性的规划方式来解决,那就是历史的倒退。”中国社科院工业经济研究所所长金碚对《瞭望东方周刊》说,六十年的经验证明这是行不通的。
“扶优扶强的时代应该结束了。”金碚认为,规划目标应通过市场配置资源和企业独立自由、公平竞争来实现。各类企业,尤其是中小企业、民营企业,都应当有自己充分的空间,不能简单演绎成“国进民退”。
产业振兴对弱者应有更多关注,使它们也有机会参与竞争,才能使强者更强。列入振兴规划的产业中,钢铁、装备制造、石化、有色金属等等,都是国有企业主导,我们的政策还应有扶持民营和中小企业的部分,但目前基本上没有看到。

“规划对国企可能更有操作性,民企从来不看政策过日子,指望它早就饿死了”。在河北唐山钢铁企业集群,一位民营钢铁企业主对记者说。

记者在湖南株洲有色产业集群采访时,一家民营企业主就抱怨说:“国企和民企竞争应该公平,政府一味给国企输血,给我们造成了竞争的障碍和难度。现在是子弹给了谁,谁就会赢!”
浙江台州一民营船舶厂老板拿着《船舶工业振兴计划》对记者说,这个规划“只能对大型企业有用,对我们这些小企业来说,最大的作用,也许只是断了我们的念想。”
国务院发展研究中心科研处处长李佐军撰文表示:“ 我国过去的产业组织政策重点放在企业规模方面,主要是扶持大中型企业,限制中小企业的发展(如关停并转“五小”工业等),提高产业集中度。新形势下,产业政策应向在重点优化产业所有制结构的基础上再逐步优化产业规模组织结构转型。产业政策不仅不能歧视中小企业和民营企业,而且要重点扶持符合市场经济方向且极具发展潜力的中小企业和民营企业,不断优化所有制结构。产业集中度的提高不能靠维护现有国有大中型企业的垄断特权、限制新兴中小企业的进入来实现,而要靠新兴中小企业的逐步壮大来实现。”

前车之鉴:“两个日本”
刘世锦在分析汽车产业三十年来的政策时说:“行业管理者更多是以指导者的身份出现,试图表现出超过企业的远见和洞察力,而且能够相当精确地预测未来某个时点的生产规模、结构,并以此作为“调控”行业的依据。其前提假设与计划经济时并无实质区别。”
事实证明,规划永远赶不上变化。2001年的中国汽车发展规划,提出计划结束时的2005年,中国汽车产量达到320万辆,轿车产量达到110万辆。由于汽车产业爆发式增长,这一指标在2002年底就被打破了,到2005年底,实际汽车产量达570万辆,轿车则达277万辆。这种规划指标与实际产量呈现很大差距的情况,也发生在电力、煤炭等产品上。
“钢铁产业政策,从来就没有说准过。”一位资深专家说。
产业政策的概念源自日本。强调政府就产业间的资源分配进行的协调,以及推动兼并重组以提高集中度,控制投资等措施。
一种观点认为日本战后能够迅速实现产业结构调整,是与实施强有力的产业政策分不开的。
与官方的热情相比,日本经济界则普遍反感产业政策。丰田和本田等战后崛起的明星企业认为他们的成功和产业政策没有关系。学术界通过实证分析也认为日本经济的成功和产业政策没有显著关系。
一位日本学者对日本在国际上成功的 20 种产业和失败的 7 种产业进行了比较研究后,得出结论:成功产业大多没有产业政策支持,失败产业则多是产业政策管束过多,特别是限制竞争较多的部门。
中国社科院工业经济研究所所长金碚对本刊记者说,产业政策造成“两个日本”:一个日本是国家没有扶持的,比如家电、汽车等产业,把他们赶到国际上竞争,结果成长很好,另一个日本是金融、物流、化工、农业等历来受产业政策保护、扶持的,结果一直缺乏竞争力。日本为此付出了长期高物价的代价。(完)

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